Hace ya dos décadas, el Decreto Supremo N 27992 marcó un hito al establecer la política de subvención gubernamental al gas, gasolina y diésel en Bolivia. Desde entonces, el Estado compra estos combustibles a cerca de Bs 9,8 por litro y los vende al público por alrededor de Bs 3,72 a Bs 3,74, respectivamente (Fundación Jubileo, 2022). La subvención ha tenido un impacto significativo en el parque automotor del país, que ha crecido casi cinco veces desde su implementación en 2004. Es así que, el sector transporte emerge como el principal consumidor de energía en el territorio nacional, representando el 55% del total, con un impresionante 83% de esa energía consumida en forma de diésel y gasolina (Fundación Jubileo, 2021).  El parque automotor público en el eje metropolitano equivale al 81,3% del total nacional (INE, 2023). Es decir que 8 de cada 10 vehículos que dan servicios de transporte publico están en La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Ante el incremento del salario mínimo nacional, por parte del Gobierno Central, el sector del transporte demanda un incremento en el pasaje. Los transportistas libres y federados plantean un precio de Bs. 2,68, respaldado en un estudio técnico, mientras la Alcaldía de Cochabamba sostiene que el pasaje técnico es de Bs. 2,17 ¿este incremento está justificado? El argumento del incremento de las tarifas de transporte se basa en la elevación de los precios de lubricantes y repuestos, mencionando que el costo de estos ha subido en un 700% (Gomez, 2024). El  sector de transporte se respalda en la Ley General de Transporte, donde se señala la revisión y actualización de tarifas de los pasajes, exigiendo que este precio sea modificado. Ciertamente, este incremento genera debate y polémica.  Y sobre la mesa ingresa en debate si el incremento de precio tendrá repercusiones en la calidad de servicio que oferta. El transporte público en la región metropolitana es altamente demandado. Según este estudio de JICA,  en La Paz – El Alto, el 71% de los viajes se realizan en transporte público, contrariamente a Santa Cruz donde este valor solo llega a 36%. Mientras que en Cochabamba 5 de cada 10 viajes se realizan en transporte público. En la región metropolitana de Bolivia, el servicio de transporte urbano afronta muchos retos, entre uno evidente el tiempo de espera y de viaje. En cuanto a los tiempos promedio por ruta se puede identificar el tiempo invertido por objetivo de viaje de los habitantes, en el caso de La Paz, el tiempo de espera alcanza a 15 minutos y el tiempo de viaje a 40 minutos por cada ruta promedio recorrido,  sin embargo el tiempo se ve condicionado por las “horas pico” modificando el tiempo de espera entre 11 a 35 minutos y para el tiempo de viaje entre 33 y 72 minutos.  En Cochabamba, los usuarios demoran un promedio de 15 a 40 minutos en completar su viaje (Plan Maestro de Movilidad Urbana). Mientras que en Santa Cruz el tiempo medio de viaje en transporte público es de 40 minutos (JICA, 2020). Entonces, la calidad del servicio de transporte público es constantemente criticado y genera insatisfacción de las y los usuarios, argumentando el descontento con la falta de planificación y organización, la deficiente calidad del servicio, el mal estado de los vehículos que puede generar accidentes de tránsito, la carencia de movilidades en horas pico, el acceso a lugares alejados y, en horarios nocturnos el cobro discrecional de tarifas, la desorganización de las paradas, los tiempos de traslado, la inseguridad entre otros, la expansión de una oferta de transporte público que posee un oligopolio es alarmante. Como contra respuesta los transportistas argumentan que sector que no recibe ayuda para mejorar sus condiciones de trabajo y que, ahora, hasta debe afrontar al sector público como su gran competencia por la incorporación de sistemas de transporte masivo como el Bus La Paz y Mi Teleférico en La Paz. A esto se suma que el transportista posee, administra y opera su motorizado de manera unilateral necesitando adquirir los derechos de tránsito de alguna línea bajo un sistema de afiliación poco eficiente y vulnerable, tal como el “sindicato”, cuyo activo intangible, sin propiedad, se sustenta en la explotación de una determinada ruta. Este transportista carece de derechos laborales, se le dificulta el acceso al crédito, debe competir con sus propios colegas por los mismos pasajeros (guerra del centavo), no tiene programas de capacitación, de mejora de la calidad de servicio, enfrenta incrementos de precio en sus insumos y repuestos, y ve ostensiblemente limitada su calidad de vida en la vejez. El transporte masivo es considerado teóricamente como un bien homogéneo, es decir, los traslados son generalmente iguales, no escogemos el proveedor (chofer o propietario) del minibús o micro que quisiéramos que nos lleve. El ciudadano/a desea ser trasladado a su destino de manera segura, rápida y con algún nivel de calidad en el servicio. Asumiendo la homogeneidad del producto, los traslados son diferentes por la distancia, lo que daría a teorizar que existen infinitos tipos de productos o servicios de traslados. Comprar un servicio de transporte de 500 m no es igual que comprar otro por 501 m ¿su remuneración o el pago debería ser diferente?. Es importante que se profundice en estudios sobre el precio adecuado en el mercado, donde se considere también que gran parte del servicio está subvencionado.  Sin embargo, debemos responder la pregunta de manera inmediata ¿Se debe subir el precio del pasaje? Por: Luciana F. García